Volker Wissing német közlekedési miniszter attól tart, hogy az Európai Bíróság visszamenőlegesen értelmezi a kibocsátási határértékekkel kapcsolatos ügyet, és az EU-ban több tízmillió dízel autót állítanak meg.
Európaiak milliót állíthatják meg a dízel autóik károsanyag-kibocsátása miatt: ettől tart Volker Wissing német közlekedési miniszter. Véleménye szerint az Európai Unió károsanyag-kibocsátási határértékek betartásának újraértelmezése miatt csak Németországban nyolcmillió dízelüzemű járművet vonhatnak ki a forgalomból. Erről néhány napja számolt be a Dpa német hírügynökség. Az Európai Bíróságon jelenleg is zajlanak az egyeztetések, az elnök, Ursula von der Leyentől kérnek a közlekedési miniszterek további felvilágosítást, mivel a Bizottság az eljárásban egyértelműen úgy foglalt állást, hogy a határértékek minden vezetési helyzetre vonatkoznak. A von der Leyennek írt levelében a német miniszter a duisburgi tartományi bíróság uniós jogértelmezési kérelmére hivatkozik.
Wissingnek Thierry Breton, az Európai Bizottság belső piacért felelős biztosa azt válaszolta, hogy kizártnak tartja a visszamenőleges hatályú döntéseket. A Bizottság továbbá nem akar olyan feltételeket teremteni, amelyek hátrányosan érintik azokat a polgárokat, „akik jóhiszeműen vásároltak dízel autót”.
A német politikus az Euro 5-ös dízelüzemű gépjárművek kibocsátási határértékei miatt aggódik. Az uniós jogszabályok szerint a szennyezőanyag-értékeket a vizsgálóközpontokban az úgynevezett Nedc (Új Európai Vezetési Ciklus) vizsgálati feltételek mellett kell teljesíteni. Az új járművek típusjóváhagyására az Euro 6d-Temp szabványtól kezdve az úgynevezett Rde (Real-Driving Emissions) eljárás van érvényben, amely a vizsgálati cikluson kívül bizonyos valós körülmények leképezésére is alkalmas. Az Rde-eljárás egy olyan vizsgálat, amely a járművek szennyezőanyag-kibocsátását nem csak laboratóriumi körülmények között, hanem valós közúti vezetés közben is méri.
Ezt a tesztet az Európai Unióban a járműtípus-jóváhagyási eljárás részeként vezették be, hogy a laboratóriumban mért károsanyag-kibocsátás összhangban legyen a mindennapi közlekedés során keletkező értékekkel. Négy lépésben vezették be 2015 és 2018 között. Mindegyik lépés új elemeket és követelményeket tartalmazott, például a nitrogén-oxidok (NOx) és a részecskeszám (PN) megfelelőségi tényezőit, valamint a hideg időjárási kibocsátások bevonását.
Az Rde-vizsgálat hordozható kibocsátásmérő rendszereket (Pems) használ, amelyek egy tesztút során gyűjtenek adatokat. Az érvényes tesztútnak különböző vezetési körülményeket kell tartalmaznia, például városi, vidéki és autópálya-utakat, meghatározott időtartam-, sebesség- és magasságtartományokkal. Az érvényes útnak például 90-120 percig kell tartania, és minden útvonaltípuson (városi, vidéki és autópálya) legalább 16 km-t kell megtennie.
Az eljárás fő célja, hogy csökkentse a laboratóriumban mért és a tényleges károsanyag-kibocsátás közötti különbséget, ezáltal hozzájárulva a levegő minőségének javításához és annak biztosításához, hogy a járművek megfeleljenek az európai szabályozásban meghatározott kibocsátási határértékeknek. Az ICCT (International Council on Clean Transportation) 2023 márciusában tett panasza azonban felidézte a Dieselgate kísérteteit: a károsanyag-kibocsátás kijátszására szolgáló eszközök használatát. Az ICCT egy független szervezet, amely döntő szerepet játszott a 2015-ös botrányban, amelyben az Egyesült Államokban több autógyártó, különösen a Volkswagen érintett, és amelyet azzal vádoltak, hogy a tesztek átjátszásához károsanyag-kibocsátást manipuláló eszközöket használtak.
Nos, visszatérve Wissingre, a német miniszter szerint az EU Bizottsága most a jogi eljárásban úgy foglalt állást, hogy a szennyezőanyagokra vonatkozó határértékek az eljárás „működési és környezeti feltételein” kívül is érvényesek, minden vezetési helyzetre. Ez azt jelentené, hogy a határértékeket az úgynevezett teljes terheléses, emelkedőn történő vezetés során is be kellene tartani – más szóval, amikor egy autó teljes terheléssel halad felfelé, és a motor eléri a maximális teljesítményt.
„A technológia jelenlegi állása alapján ez nem megvalósítható, és ezért a jelenleg forgalomban lévő járművekre vonatkozó visszamenőleges hatályú követelményt jelentene” – írja Wissing. Minden Euro 5-ös engedélyt megkérdőjeleznének. Nem zárható ki, hogy az Euro 6-os kibocsátási szabványnak megfelelő járművekre is vonatkoznának korlátozások: „Több millió járművet fenyeget tehát a forgalomból való kivonás veszélye” – figyelmeztet a német miniszter. Csak Németországban 4,3 millió Euro 5-ös és 3,9 millió Euro 6-os dízelüzemű járművet érintene ez az intézkedés. Az EU-27 egészét tekintve az Euro 5-ös és Euro 6-os dízelek száma több mint 50 millió.
Egy 2021-es jelentés szerint Európában mintegy 250 millió személygépkocsi van forgalomban, amelynek 42%-a dízel, és 36 millió haszongépjármű van, amely a teljes haszongépjármű park 90%-át teszi ki.
