A járművekbe beépített egyre fejlettebb számítógépes rendszerek alapjaiban változtatják meg az autózást. 2022-ben JAKE Brown, a Tennessee állambeli Chattanoogában élő távközlési szakember egy használt 2017-es Volkswagen Passatot vásárolt egy helyi márkakereskedésben. Brown magát műszaki beállítottságú fickóként írja le, és izgatottan várta az autó újabb, internetképes funkcióit, többek között azt, amely segítségével távolról, a telefonjáról indíthatja be a járművét.
Brown hallotta, hogy néhány Volkswagennél gondok voltak a csatlakoztatott funkciókkal. Ennek az volt az oka, hogy az AT&T (amellyel a Volkswagen együttműködött az autógyártó járműveinek csatlakoztathatósága érdekében) abban az évben leállította a 3G szolgáltatását. (A távközlési cégek leállítják vagy megszüntetik a régi hálózatokat és infrastruktúrát, hogy helyet adjanak a gyorsabb és megbízhatóbb hálózatoknak.)
A 3G lekapcsolása miatt egyes Volkswagenek vezetői – köztük néhány 2014 és 2019 között gyártott modell – többé nem tudtak hozzáférni a Volkswagen Car-Net szolgáltatásához. A Car-Net magában foglalja a távindítást, az automatikus szervizértesítést, a vészhelyzeti segítségnyújtást, a lopásgátló riasztásokat és a távoli automatikus baleseti értesítéseket is.
Az autógyártó 2022-ben közölte az érintett vezetőivel (köztük a mindössze hároméves autók tulajdonosaival is), hogy a járvány miatt késik a műszaki megoldás. Most, több mint két évvel később, ezek a sofőrök még mindig nem férnek hozzá a telematikai szolgáltatásokhoz.
Nem csoda, hogy Brown csalódott. „Ha tudtam volna, hogy a kapcsolat helyreállítása ilyen borzasztó hosszú ideig tart, vagy hogy talán soha nem is kerül rá sor, akkor más utat választottam volna” – mondja.
A Volkswagen messze nem az egyetlen autógyártó, amelynek szoftveres ambíciói túlnőttek a hardveres és infrastrukturális realitásokon. A Hyundai és a Nissan járművei – némelyikük még a 2019-es modellévben – szintén elvesztettek néhány funkciót a 3G 2022-es lekapcsolása után. (Más járművek, köztük a General Motors és a Stellantis által gyártott járművek, jogosultak voltak a leállás előtti frissítésekre vagy utólagos megoldásokra).
Idén, miután az ország leállította a 2G hálózatát, az Egyesült Királyságban mintegy 3000 Nissan Leaf-tulajdonost értesített a vállalat arról, hogy elveszítik a csatlakoztatott szolgáltatásokhoz és egy kapcsolódó alkalmazáshoz való hozzáférést.
Ráadásul a Volkswagen messze nem az egyetlen autógyártó, amely elismeri, hogy alaposan át kell gondolnia, hogyan tudja a jövőben is működtetni az egyre kifinomultabbá váló autóipari szoftvereit. Az autógyártók már egy évtizede dicsérik a „szoftveresen definiált jármű” erényeit – egy olyan autóét, amely az újragondolt elektromos architektúrának és a számítógépes központosításnak köszönhetően képes az idő múlásával frissülni. Az ígéret egy „okostelefon kerekeken”: egy olyan autó, amelyet az autógyártók még azután is tovább fejleszthetnek, hogy a tulajdonos elhajt vele a bemutatóteremből.
Autó vs. telefon
A kérdés az, hogy meddig? A mai telefonok hat-nyolc évvel a vásárlásuk után is kaphatnak frissítéseket. A Samsung és a Google hét évig biztosítja az Android operációs rendszer frissítéseit és a biztonsági frissítéseket. Az Apple hét évvel azután állítja le a termékek szervizelését, hogy megszüntette az értékesítésüket.
Nem biztos, hogy ez elegendő lesz az autózás világában, hiszen az amerikai utakon közlekedő autók átlagéletkora egyre csak emelkedik. Egy nemrégiben készült jelentés szerint a személygépkocsik és teherautók átlagéletkora most érte el az új rekordot, 12,6 évet, ami két hónappal több, mint 2023-ban. Ez azt jelenti, hogy a ma forgalomba kerülő autószoftvereknek 2036 után is működniük – és talán még javulniuk is – kell. Az okostelefonok átlagos birtoklási ideje mindössze 2,8 év.
Ez egy új kérdés az autóipar számára. „Az autóipar egyik szépsége az volt, hogy sokkal lassabban mozog, mint a fogyasztói elektronika” – mondja Phil Amsrud, az S&P Global Mobility piackutató cég autóipari igazgatója. Ez rengeteg időt ad az autógyártóknak és a beszállítóknak, hogy kitalálják, hogyan támogassák termékeiket, és garantálják, hogy a szoftverek legalább a 15. évig naprakészek és működőképesek maradnak.
Az autógyártók imádják a „szoftveresen definiált járművek” ötletét, mert ezek a járművek belépési lehetőséget jelenthetnek az alacsony árrésű, magas nyereségű szoftverüzletágba.
Ennek eredményeképpen az autógyártók mindaddig, amíg az adott autó az utakon van, folyamatosan új szolgáltatásokat és előfizetéseket adhatnak el az autójukat már megvásárolt embereknek, beleértve a távindítást és a továbbfejlesztett térképeket. Ma egyes autóvásárlók extra havi díjat fizetnek ezekért a csomagolt szolgáltatásokért, például a General Motors OnStar közúti segítségnyújtásáért, a Tesla teljes önvezetéséért (Supervised) és a Mercedes Me Connect csomagjáért. A nyilvánosság azonban más előfizetések ellen is tiltakozott, köztük a BMW 2022-es ajánlata, amely a dél-koreai sofőröknek havi díjat számolt volna fel a fűtött ülések bekapcsolásáért. (Az autógyártó végül elvetette a rendszert.)
Maximális belmagasság
A „szoftveresen definiált járművek” koncepciója megköveteli az autógyártóktól, hogy „mozgásteret” építsenek be, vagyis garantálják, hogy a mai autó hardvere képes lesz kezelni a holnap új képességeit. A csatlakoztatási szabványok megszűnése – amelyet végső soron a távközlési cégek, nem pedig az autógyártók választanak – azt mutatja, hogy ez a jövőre nézve nehéz kihívás.
Mark Gillies, a Volkswagen szóvivője írásos nyilatkozatában azt mondta, hogy „minden erőfeszítésünk ellenére még nem találtunk olyan megoldást, amely megfelel a 3G járművek megbízhatóságára és biztonságára vonatkozó előírásainknak”. A folyamatban lévő perekre hivatkozva nem kívánt bővebben nyilatkozni a megoldásokról, de elmondta, a vállalat úgy véli, hogy a 4G lekapcsolására csak 2035 után kerül sor, „ami azt jelenti, hogy a 4G-s járműveink többsége még legalább 10 évig képes lesz a csatlakoztathatóságra”.
Az autóipari szakértők szerint az iparág nem tett jelentős vállalásokat azzal kapcsolatban, hogy meddig tervezi az újabb, szoftverrel ellátott járművek folyamatos frissítését. És ha a járművek elveszítik a frissítés képességét, mielőtt még a roncstelepre kerülnének, „aki a táskát tartja, annak nagyot fog esni az eladási értéke” – mondja Philip Koopman, aki a Carnegie Mellon Egyetem docenseként a közlekedési szoftvereket és a biztonságot tanulmányozza.
Ray Cornyn az NXP cég autóipari processzorokért felelős alelnöke és vezérigazgatója. A holland vállalat az autóipar legnépszerűbb beszállítói közé tartozik. Cornyn előrejelzése szerint az autós szoftverek jövője egy kicsit hasonlítani fog a jelenre. „A járműveket 10-15 éves élettartamra fogják tervezni” – mondja. Az NXP vállalathoz hasonló beszállítók támogatása a 15 éves határon túlra is kiterjed. A frissítések nagy része azonban az 5-10. évben fog megtörténni.
A Rivian EV céget szoftverfejlesztő vállalatként tartják számon. Wassym Bensaid szoftvervezető szerint az elavulás elleni megoldásuk koncepciója meglehetősen egyszerű: Az autógyártó tárgyal a beszállítóival arról, hogy a hardver mikor nem lesz többé frissíthető. „Jelenleg hét évre becsüljük a hardverünkben tervezett mozgásteret – a szoftverek világában ez a bevált gyakorlat” – mondja Bensaid. Bár ez megfelel az okostelefonok élettartamának, a gyakorlatban ez azt jelentheti, hogy a ma eladott Rivian teherautók és SUV-k csak 2031-ig kaphatnak új szoftverfrissítéseket. De nem biztos, hogy pácban maradnak a járművezetők; a vállalat a hétéves határidőn túl is folytathatja a meglévő szoftverek támogatását.
Annak ellenére, hogy talán ez a leghatározottabb kötelezettségvállalás, amelyet bármelyik autógyártó tett a frissítésekre vonatkozóan, a szakértők még mindig szkeptikusak, és azt szeretnék, ha az autógyártók egyértelműbbek lennének azzal kapcsolatban, hogy mikor és hogyan tervezik járműveik frissítését.
„Bárki bármit is mond most, az igazát majd csak az idő igazolja” – mondja Stacey Higginbotham, a Consumer Reports szakpolitikai munkatársa.
Hungarian